Vânare de vânt
(III)
1. Directiva UE 2022/2464 de raportare corporativă de sustenabilitate (CSRD)[1] extinde domeniul de aplicare și înlocuiește Directivei de raportare nefinanciară (NFRD).
Această directivă nu impune o taxă, ci obligația raportării măsurilor luate în vederea micșorării emisiilor de CO2.
Obligația raportării devine, însă, generalizată, urmând a fi impusă practic în sarcina oricărei corporații și a le determina să analizeze impactul negativ și efectul pozitiv al măsurilor de reducere a emisiilor de CO2. Raportarea va reliefa impactul potențial și real asupra mediului și asupra societății în ipostaza unei amprente de carbon, calculată potrivit unui standard internațional de calculare a emisiilor de gaze cu efect de seră, denumit Protocolul GES.
Ceea ce se urmărește prin Protocolul GES sunt: (i) emisiile directe și emisiile indirecte, precum și (ii) emisiile provenind din procese și activități ce țin de întregul lanț valoric al circuitului industrial și economic al produsului sau serviciului.
Aceste obligații instituite de Directiva CSRD implică semnificative costuri în sarcina companiilor, fiind vorba despre necesitatea unei analize detaliate pe care doar persoane specializate ar putea să o întreprindă. Aceste costuri evident că se vor răsfrânge asupra consumatorilor finali, care vor ajunge să suporte cheltuielile mari cauzate de aceste raportări.
[A se observa, în special, faptul că este vorba de raportări, adică de hârtii birocratice, precum și de specialiști în fum]
Directiva are și obiectivul de a determina companiile să fie sustenabile, astfel încât să se atingă scopurile stabilite de UE privind sustenabilitatea și emisia de CO2. Prin ceea ce impune, Directiva creează o presiune în sensul conformării și micșorării emisiilor, această transparență introdusă în activitatea întreprinderilor putându-le afecta reputația și brandingul ori, după caz, putând atrage noi investiții. Astfel, modul în care activitatea întreprinderii transpare în urma acestui raport ar putea influența chiar activitatea ulterioară a acesteia în cadrul pieței.
[De aici un risc ridicat de corupere a „specialiștilor în fum” în vederea emiterii unor raportări pozitive și amicale cu plătitorii serviciului]
Presiunea Directivei nu se răsfrânge doar asupra comerciantului, ci ajunge și la consumator, cu privire la care se observă o practică incipientă de name, shame and blame. Aceasta poate fi observată, de exemplu, în cadrul aplicațiilor pentru tichetele de masă, care, atunci când cumperi un produs folosindu-le, arată cantitatea de CO2 pe care tu, în calitate de consumator final, ai „produs-o” prin simplul fapt că ai cumpărat acel produs de pe raft. O astfel de practică se observă inclusiv în ceea ce privește industria transportului aerian, unde anumite companii au început să indice pe biletul de zbor cantitatea de CO2 pe care individul o „produce” atunci când călătorește în această formă. S-a încercat și introducerea opțiunii de compensare a emisiilor de CO2 (carbon offset), care are ca scop îndreptarea efectului negativ produs de activități poluante. S-a observat, însă, lipsa de interes din partea consumatorilor, deoarece, deși majoritatea par a fi preocupați de problemele de mediu, nu își doresc ca aceste probleme să își găsească rezolvarea în achitarea unor taxe sau impunerea unor costuri mai mari pentru consumatorii finali ai diverselor produse. Toate acestea pot conduce, în final, la abținerea de la consum, cu toatele consecințele negative în lanțul economic și fiscal care decurg din această abstinență și austeritate. Este un efect cu totul imprevizibil și nedorit al acestei manipulări prin disuasiune, o cale sigură spre neutralizarea democrației consumului.
Obligația companiilor de raportare determină și majorarea prețurilor, pe care, în mod inevitabil, le va suporta consumatorul, acesta fiind, în final, cel mai afectat din punct de vedere financiar de prevederile legislative.
2. Regulamentul UE (2023/2405) - ”RefuelEU aviation initiative”, din 18 octombrie 2023 , face parte din planul UE „Fit for 55 package” de a reduce emisiile de CO2 cu până la cel puțin 55% până în 2030, având ca referință nivelul emisiilor din 1990, și de a atinge neutralitatea climatică până în 2050.
Regulamentul stabilește că, în cadrul transporturilor aeriene, va trebui folosit un anumit procent de SAF (combustibili de aviație durabili). Furnizorii de combustibili pentru aviație vor fi obligați să asigure, începând cu 2025, un minim de 2% SAF, procent care va urma să crească la fiecare 5 ani: 6% în 2030, 20% în 2035, 34% în 2040, 42% în 2045 și 70% în 2050. [2]
Având în vedere evoluția tehnologică din prezent, SAF reprezintă o variantă mai costisitoare de combustibil decât cea utilizată în prezent. Consecința imediată va fi creșterea prețurilor biletelor de avion, consumatorii finali fiind, iarăși, cei care vor trebui să suporte din buzunarul propriu aceste schimbări introduse prin reglementări la nivelul UE. Un potențial efect negativ se întrevede și din perspectiva companiilor aeriene, creșterea costurilor unei curse cu avionul ducând la reducerea traficului aerian, ceea ce în final ar determina falimentul. Or, acest domeniu a fost masiv finanțat de statele membre ale UE, cu ajutoare de stat, pentru a trece peste riscul de faliment cauzat pandemie. Aceste ajutoare, acordate din bani publici, culeși din taxele și impozitele contribuabililor, se vor fi pierdut pentru eternitate și pentru nimic.
[plus amprenta personală de carbon, calculată ca un fel de rație de consum, rație care, odată epuizată, determină interdicția consumatorului de a mai circula cu avionul, până la finele perioadei pentru care se calculează rația]
*acest text este un extras adaptat de mine dintr-un studiu mai amplu realizat de studenta Arina Vasilescu (anul III, Facultatea de Drept, UB), sub coordonarea mea, studiu care va fi publicat integral în revistele de specialitate
